从第一代THS到现在的第三代THS,丰田在重混动系统领域的造诣一直引领世界,而在48V轻混系统方面一直持观望态度,眼见大众、通用、博世开始涉足该领域,丰田也开始着手轻混系统的开发。48V轻混系统相比传统动力增加了能与发动机一起耦合输出动力的电机,达到了混动的效果,但相比普通的油电混合动力系统,其电动机的输出功率和扭矩都小很多,而且驱动电机只能在车辆加速时,辅助输出一小部分动力,一般不能纯电驱动。
48V轻混系统最多可降低15%左右的二氧化碳排放量;相比重混系统,48V轻混系统又更容易加装到现有的传统动力中,同时成本也更容易控制。另外,BSG电机还能够在汽车行驶时提供额外的扭矩,提升整车加速能力。简单说,轻混系统就是重混系统的删减版,虽然节油效果不如重混,但附加组件少,可以很容易在现有燃油车平台上加装,对厂商来说也完全不用另外开发新的新能源车平台,可以有效节省成本。
凡事好个琢磨,本田在变速箱领域深入贯彻了这一。从当初的平行轴、CVT到美系车用的8速双离合、9AT以及现在自研的10AT,本田对目前市面上所有主流新技术都做了尝试。即将在新一代雅阁上使用的10AT变速箱通过四组齿轮组实现10级变速,看看这张工况对比图我们很容易就能发现,装配10AT的变速箱无论是加速能力和平顺性都都远远高于现役6AT。
在100km/h以上高速巡航状态下,发动机的转速仅仅为1500转,如果是平驾驶,发动机的油耗不会比怠速高多少,传统的6AT在此工况下需要2000转,如果是4AT,跑高速的时候甚至要3000转以上。在面对高速急加速时,这台10AT可以一次性降低4个档位,从10挡到6挡;低速地板油,可以从7挡将至3挡,从而变速比实现的快速切换,这种非连续的降档带来的推背感比起双离合丝毫不遑多让
自VQ系列发动机以后,日产在发动机新技术方面就没有太多建树,面对马自达的SKYACTIV创驰蓝天、丰田第三代THS、本田VTEC TURBO、i-MMD混动带来的强大压力,VQ系列已经撑不起技术日产这句广告语,这台VC-Turbo发动机虽然姗姗来迟,但其前卫的设计带来的超高热效率再一次让日产走在了国际发动机技术开发的最前端
全新VC-T发动机采用了包括可变压缩比、双循环、混合喷射、电控涡轮泄压在内的多项前卫黑科技,其中最有代表意义的还是日产的可变压缩比。这款发动机多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构,目的是改变了活塞运行时的上止点和下止点,从而使发动机的压缩比可以从14:1到8:1之间的调节。在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时,发动机可以较高的压缩比工作,提升燃效;而当车辆需要急加速超车时,发动机可以一定程度上降低压缩比,以追求更强大的动力输出
第二代创驰蓝天汽油发动机采用了HCCI均质压燃技术,利用18:1的超高压缩比压燃,从而极大提高发动机热效率。但这种运行模式只能在发动机高转速下使用,低转速下依旧要使用火花塞点燃,压缩比也达不到18:1,因为发动机低转速下更不容易控制震动。即使是这样,根据的消息,第二代创驰蓝天发动机相比此前的非创驰蓝天发动机节油50%
在新一代XV上,斯巴鲁针对现役的1.6L/2.0L水平对置四缸发动机进行了进一步升级。为进一步提高燃烧效率问题,这一次他们为FB20发动机添加了混合喷射系统(歧管喷射+缸内直喷)。除此之外,在压缩比、进气管、TGV(Tumble Generation Valve,进气可变蝴蝶阀)等方面都有着很大改变
升级后的BF16/20发动机压缩比从10.5:1提升到了12.5:1,另外,其直喷系统采用6孔喷油嘴设计,另外进气流体的流动特性也经过优化,更好实现缸内气体滚流,使得混合气体的燃烧更加充分。除此之外,它还强化了废气循环的冷却系统,一定程度上提高了废气循环效率,并且在缸盖、缸体、上机油管、曲轴轮、曲轴、气门室盖和进排气方面进行了结构与材料优化,实现了轻量化(减重8.8kg左右)、刚性(扭转刚性提高10%)、摩擦阻力和振动四方面的优化。
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