蒋梦婕天天向上
中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。同年，二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。
东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。 东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。
韶山ss1型电力机车，1969年株洲电力机车厂开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。韶山1型电力机车获全国科学大会。SS1型机车性能不但稳定，而且运行时还十分的安静，直到现在该型机车还在全面的使用中，并且已经成为电力机车中的一个黄金经典。SS1 型电力机车是我国的第一代电力机车。具有相当的历史意义和价值。也是我国第一代轨道牵引的绿色动力。现在为客货两用型机车。但货物运输占主要。 SS1型电力机车被车迷称为：“芍药”。
东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线型内燃机车是我国铁运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首线年的历史，至今仍然在使用当中，而且数量仍然相当庞大。即便是我国铁已经走进铁电气化的今天，他的地位依然没有，甚至在某些地区，他仍然是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，基本上都是以 DF4型机车作为平台而设计制造的，可见 DF4 型内燃机车在中国铁史上有着重要的地位。
型内燃机车是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机 单节型内燃机车(现在中国铁道博物馆)车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。型机车有3个品种，一种就是4轴单节型，这种单节的型机车被车迷昵称为“小”；另一种就是8轴双节重联型，这种双单节的型机车共生产了6组12台，被车迷昵称为“大”；第三种是6001型 轴式D-D 只生产了一台，不久便拆解成两台“小”。
东风11型内燃机车，是戚墅堰机车车辆厂为广深线公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线运用考核试验，最高试验速度为186km//h,牵引13辆客车，最高速度达162km/h。1994年12月22日广深线型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是我国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了我国铁客运向高速发展的新时期。火车迷昵称为“狮子头”。
韶山8型电力机车由株洲电力机车厂于1994年10月试制成功，是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目。以1990年制造的韶山5型机车作为原型基础，同为采用Bo-Bo四轴及4台直流牵引电动机，功率3200kW，主要用于准高速干线km/h。在试验中最高更达到240km/h，是当时全中国速度最快的铁机车。1997年开始批量生产，并作出改良，功率提升至3600kW和应用了串励式直流电动机。
NZJ2型“神州号”内燃动车组是中国铁的准高速内燃动车组车款之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。由于车头外形和涂装的特点，神州号又被戏称为“大白猫”。这款动车组由大连机车车辆厂、轨道客车车辆厂、四方机车车辆厂和铁局联合研制，采用双层客车设计，属于动力集中式双层内燃动车组，每列编组形式为2动10拖，其中双层软座车1辆、双层硬座车9辆，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引，构造速度为180km/h，在秦沈客运专线上小编组(两动四拖）实验运行时最高速度达210km/h。
先锋号由南京浦镇车辆厂研制，在2000年完成组装并通过了铁道部验收，2001年5月出厂。2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验，创出当时中国国内最高速度的249.6km/h。2002年9月10日在秦沈客运专线进行的测试中，又创出最高时速292.8公里的记录。先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当成渝（成都-重庆北）城际特快列车，经由达成铁、遂渝铁运行，最高营运速度被降至160公里/小时。目前先锋号已经退出成渝线城际列车运行，而其地位被新配属重庆北客运段的CRH1型动车组代替。
2002年9月，“中华之星”动车组各节动力车及拖车于中国国家铁道试验中心环行铁道进行最后组合，并开始编组调试。2002年11月27日，以两辆动车及三辆拖车的短编组“中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁第一速”321.5km/h，成为轰动一时的。这款动车组的研制集合了当时中国机车车辆领域的优势厂家，包括株洲电力机车厂、大同机车厂、四方机车车辆厂、轨道客车车辆厂，采用动力集中型。“中华之星”正式配属沈阳铁局，2005年8月1日中华之星投入载客运营，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度为160 km/h。
CRH1型电动车组，是中华人民国铁道部为进行中国铁第六次大提速，于2004年起向青岛四方庞巴迪铁运输设备有限公司订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。第一组CRH1A列车于2006年8月30日在青岛出厂，2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。列车采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时。
2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在签订出口铁车辆、转让技术的合同，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2-001A ～ CRH2-060A）。订单中前3组为原型列车、6组为散件国内组装，其余51组由中国南车青岛四方股份公司实现国产化。2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线及沪宁线间投入载客试运营。在中国铁第六次大提速实施前，列车营运最高时速被在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。
CRH3列车的原型为铁的ICE-3列车（西门子Velaro），中国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由中国北车轨道客车在国内生产实现国产化。2005年11月，中国铁道部与西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元（原型车每列2.5亿元人民币，技术转让费8000万欧元），最终被定型为CRH3C。
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由轨道客车在国内生产。这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。
CRH380A型电动车组，是中华人民国铁道部为营运新建的高速铁及客运专线，由中国南车青岛四方股份公司在CRH2C（CRH2-300）型电动车组基础上自主研发的新一代高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目，设计速度380公里/小时，持续运营速度350公里/小时，具备十大系统创新。2010年12月3日，按照商用16辆编组的CRH380AL动车组在京沪高铁先导段，创出了486.1公里/ 小时的中国铁第一速，再次刷新目前世界运营铁试验的最高速，中国CCTV直播了全过程。
CRH380B型电力动车组（或称CRH3-380型），是中华人民国铁道部为营运新建的高速城际铁及客运专线，由中国北车集团轨道客车有限责任公司、轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
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