从广州新能源展车看自主与合资的技术「乱相」

　　当国家新能源政策与标准逐渐完善的时候，在新能源线的选择上，国内各家车企基本上已经是尘埃落定。今年几乎时不时地就会碰出一则消息，一汽、北汽、长安、吉利等等都先后公布了各自的新能源战略或者投资规划，更不必说一直以来以新能源车为主打的比亚迪，第二款插电式混合动力车唐今年也已经上市开售。

　　这一点在这届广州车展上尤其明显，几乎家家户户都发布了新能源产品，尤其自主品牌，在发布战略或者投资规划之后，产品都在逐步跟上。合资品牌的新能源产品也在逐步增多，除了插电式混合动力之外，纯电动车型也在逐步增加。

　　新能源行业是越来越热闹了，不过热闹的背后，政策与法规的推动力量依然强大。

　　自主品牌：政策带动的春天

　　国内关于新能源的政策导向还是以纯电动为主，插电式混合动力中纯电动续航里程符合要求的产品也可以享受补贴，而从企业的做法也可以看出是将插电式混合动力当做一个过渡产品：在充电设施尚不能满足使用需求的时候，以插电式混合动力作为替代。

　　之所以选择插电式混合动力作为过渡产品，其原因也很好理解：在常规混合动力上，有丰田的专利门槛在前，其他的技术线的实际效率提升效率并不显著，投入太过人力物力进行研究回报太少，性价比不高。而对于插电式混合动力来说，不用纠结于发动机与电动机如何「混合」，可以简单地用各自单独驱动来实现，技术研发上难度要小很多，而且目前不同的技术线各有优劣。

　　在纯电动车电池成本太高与充电问题两大阻碍下，插电式混合动力在新能源车中算是混得风生水起，再配合各地的限购政策，插电式混合动力慢慢开始立足。这里，比亚迪就是一个很好的例子。在秦之后，上市不久的唐也达到了月销量3000的水平。

　　当然，也有企业纯电动线不，比如北汽新能源与江淮。这次的广州车展上，北汽新能源发布了EU260，纯电动车，续航里程的数字是260公里；江淮则是发布了第一款纯电动SUV——iEV6S，这款车的续航里程在255公里，公布的数字如果在60公里/时的速度下，续航里程还可以达到300公里。

　　Δ江淮iEV6S

　　从这两款车可以看出，自主品牌在纯电动车型上，通过几年的技术研发，首先是续航里程的提升，已经从满足市内交通需求的程度有所提升，正在逐步向300公里迈进，而车型也从最初的A0级车慢慢过渡到了车与SUV车型。

　　不过，对于这两家纯电动的车企来说，最大的不同并不单单是来自于产品性能，而是在配套设施的建设之上。因为纯电动车对于充电桩的依赖性，他们必须在推出产品的同时，同步推进配套设施的建设，才能够让产品有用武之地，才能从最开始的出租车示范运营，逐步过渡到家用时代。

　　Δ吉利帝豪EV

　　在这届广州车展上，还有上汽的荣威E950、吉利帝豪EV、广汽的GS3S混动和GS4 EV、东风的风神A60EV和E30L都有亮相。上汽与东风是比较早开始新能源车研发的，不过东风更多是在商用车领域，乘用车领域唯有一个E30纯电动车在进行示范运行，今年新增了E30L。上汽则是进行过多方探索，荣威此前还涉足过氢燃料电池车型。

　　当然也有没有带来相关产品的，比如长安、一汽。

　　长安在今年五月发布了新能源车战略，计划到2025年推出总计34款新能源车，其中还是以纯电动版本居多，有27款，插电式混合动力7款。对于续航里程的研发进度也有规划——2020年达到300公里，2025年达到400公里，插电式混合动力的纯电动里程则分别是80和100公里。

　　一汽则一直是雷声大雨点小，奔腾的插电式混合动力车型此前在车展上亮过相，还有过专门进行纯电动车研发的品牌，红旗的插电混动也早早推出，但是实际上市的产品却没有。

　　尽管各家企业策略与产品各有不同，但是无论从企业的未来产品规划上，还是国家今年各项政策的落地，以及标准的修订完善，都可以看出，国内新能源产业已经正轨并慢慢找出了属于自己的发展线。虽然目前市场依然是补贴与限购政策的推动，但是任何一项新技术的推出，总是需要一定的时间。

　　合资品牌：不同市场的不同策略

　　相比于自主品牌，合资品牌的数就要复杂了些。

　　从广州车展来看，把混合动力车型当做重点的，除了此前已经发布了卡罗拉与雷凌的丰田之前，大概就是德系品牌了。奥迪带来了Q7 e-tron quattro，宝马发布了X5的插电版，奔驰则上市了两款插电式混合动力——C350eL和S500eL。

　　Δ奥迪Q7 e-tron quattro

　　虽然在欧洲因为柴油车的强势导致德系一直对混合动力并不热衷，但是大众的排放门事件之后，也能看出，这几家车企无论是为了满足其他市场的排放需求，还是应对欧洲下一代的排放标准，在混合动力上也并非毫无建树。只不过，也基本上绕开了常规混合动力，选择了在发动机与变速箱之间增加一个电动机这种相对简单的插电式混合动力。在纯电动上也都有各自的产品，不过一方面因为成本问题一方面考虑到国内的政策问题，除了宝马的i系列和大众的e-up!之外，并没有向国内引入。

　　与德系形成明显对比的日系，在国内的新能源之其实也才是刚刚开始。只有对混合动力最为的丰田，从五年前开始为国产化做准备之外，本田将从明年开始混合动力的本地化生产，并将先后引入雅阁与思铂睿的混合动力，在这次广州车展上，并没有作为重点提出。日产今年上市了楼兰的混合动力车型，与其同平台的英菲尼迪QX60混动版此前作为进口车在国内销售。

　　不过，丰田在国内的策略却不仅仅是混合动力。这次广丰还展出了一款纯电动车型-领志i1，丰田中国也表示将会根据产品定位不同在国内推出插电式混合动力车型与纯电动车型，将纯电动车型定位在短距离的行驶与运输之上。

　　Δ广汽丰田领志i1

　　最为滞后的就是美系了。在日系与德系唱得热热闹闹的时候，一直没有动静。直到今年的上半年，三家才不约而同地公布了一点消息。

　　克莱斯勒在与菲亚特合并之后才定下自己的新能源产品规划，四款新能源车最早一款将在明年1月份亮相，虽然表示会引入国内，但是时间是个问题；通用的沃蓝达倒是早早就引入国内了，但是销量却一直惨淡，此后在量产产品上，就没有了动静，今年公布的消息是明年会引入凯迪拉克的CT6插电版，新一代沃蓝达也据称明年有望入华；福特则是在CES Asia上展示了蒙迪欧的混动版本，并称这款车与两厢车C-Max Energi会在明年引入国内。

　　与之相对应的，韩系的现代与起亚各自同样有混动产品，广州车展上亦有展出，分别是索纳塔九混动、K5混动与Soul电动车。

　　虽然这些企业在各自的本土市场早早就有新能源产品的布局，但是引入国内需要考虑的因素有两个，成本与政策。新能源产品本身成本高，目前已经引入国内的除了在成本上下过功夫的丰田，其他车型都是面向中高端市场。而纯电动车型太过，国内基础建设的缺失也无法让他们吃下定心丸。

　　车云小结

　　在百公里5升油耗这个明晃晃的大刀之下，无论是自主品牌，还是合资品牌，在小型化发动机i，都会加大在新能源车上的投入，尤其是对于豪华品牌而言。

　　目前虽然自主品牌占着主场优势，日系德系抢先布局，但是因为各自产品线均不完善，再加上市场并未完全发掘。从车企的各自规划来看，到2020年之前，这五年时间，是关键的布局时间。无论是纯电动车型，或者插电式混合动力，都将会有大量产品出现，配套的基础设施在标准化与政策推动下也会逐渐完善。届时，才会开始诸侯割据的场面。

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